OPALA GRANLUXO SEDAN 1974/1974

OPALA GRANLUXO SEDAN 1974/1974 TETO VINIL 6CC 4 MARCHAS
PINTURA (REVITALIZADA) TETO VINIL (NOVO)
MOTOR /CAIXA /DIFERENCIAL (REVISADOS)
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tuliorachel@oi.com.br / tcaguiar1@yahoo.com.br

OPALA DELUXO SEDAN 1969/1969

OPALA DELUXO SEDAN 1969/1969 TETO VINIL 6CC 3 MARCHAS (ORIGINAL FÁBRICA)
PINTURA (REVITALIZADA) TETO VINIL (NOVO)
MOTOR / CAIXA / DIFERENCIAL (REVISADOS)
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Opala

Fabricado durante mais de duas décadas, o Chevrolet Opala tornou-se símbolo de longevidade no mercado brasileiro. Em sua longa trajetória, o primeiro modelo de passeio da GMB foi sendo atualizado, sem perder as características originais. Desde o início da década de 60, apesar do ambiente pouco estimulante a novos investimentos, a General Motors do Brasil vinha estudando a possibilidade de produzir o carro de passageiros, aproveitando a experiência obtida com os utilitários. Com base no Opel Record "C", produzido na Alemanha, que passou às pranchetas em 1966. Ao longo de quase três anos de trabalho, uma grande equipe de projetistas, engenheiros e técnicos definiu o protótipo. Depois de testes exaustivos de desempenho dos componentes e de resistência estrutural do conjunto - que apresentava a originalidade do chassis de tipo monobloco em vez de longarinas, o automóvel foi oficialmente apresentado ao público em novembro de 1968. O primeiro veículo de passeio projetado e construído pela GMB, o Chevrolet Opala, era um automóvel de porte médio destinado às classes A e B. O Primeiro Protótipo do Opala 68, feito a mão, numa apresentação interna da fábrica. Apresentando carroceria de quatro portas, o Opala era disponível com motor de 4 cilindros e 6 cilindros, em duas versões de acabamento. A transmissão de três marchas tinha alavanca na coluna de direção, e o habitáculo oferecia espaço para seis pessoas. No final de 1970, nova grade dianteira, e o lançamento da versão SS, com motor de 6 cilindros e 4.100 cc, cambio de 4 marchas com alavanca no assoalho, rodas esportivas e faixas decorativas na pintura. As demais versões da linha 1971 eram Especial, Luxo e Gran Luxo. A presença do Opala no mercado ficaria ainda mais forte a partir de agosto de 1971, com o surgimento do coupe, de traseira "fastback" e sem colunas laterais. A versão SS passou então a ser exclusiva dos coupe. No modelo 1973, foi redesenhada a grade dianteira, e no ano seguinte veio a opção de transmissão automática. Ainda em 1974, já haviam sido fabricados 300 mil Opalas. Maiores mudanças apareceram na linha 75, com a frente e traseira totalmente reestilizada. Chegou também ao mercado a perua Caravan, e foi lançado ainda o Comodoro, versão mais luxuosa. O Opala refletiu o próprio desenvolvimento da indústria automobilística no Brasil, nesses 23 anos em que esteve em linha. . A milionésima (e última) unidade fabricada – um Diplomata vermelho perolizado com estofamento em couro – está sendo preservada para a posteridade pela GMB, devendo compor o acervo do Museu da empresa. Fonte: http://www.hotclassic.net

Motor " A evolução" Pt 02

MOTOR ROTATIVO WANKEL
Desde os primeiros dias da invenção do motor a gasolina, milhares já foram construídos baseados em princípios e ciclos diferentes dos que caracterizaram os motores clássicos de dois ou quatro tempos. Entre eles, um tipo desenvolveu-se satisfatoriamente, após anos de estudos e experiências. Trata-se do motor de pistão rotativo ou, como é atualmente conhecido, motor Wankel.
O primeiro automóvel produzido em série a utilizar um desses motores foi o carro esporte NSU de dois lugares, que atraiu muito interesse nos círculos automobilísticos por seu tamanho reduzido, suavidade e a espantosa força desenvolvida por seu motor com mio litro de capacidade - embora isto não seja comparável com o meio litro de um motor de pistão convencional, conforme veremos.
Os princípios essenciais do motor Wankel não são fáceis de descrever, mas antes de mais nada precisamos contar sua história.
Em 1951, Felix Wankel, encarregado do Departamento de Pesquisas Técnicas em Lindau, fez os primeiros contatos com os engenheiros da NSU para estudar os problemas da vedação de espaços irregulares. Esses estudos resultaram na descoberta de que um motor mais ou menos triangular (mas com lados convexos), girando em uma câmara que tivesse, aproximadamente, a forma de um oito (é claro que as descrições são matematicamente muito inexatas), poderia desenvolver um verdadeiro ciclo de quatro tempos.
A primeira aplicação desse princípio foi na forma de um compressor para o motor NSU de 50cc, com dois tempos, que iria estabelecer novos recordes mundiais em Utah, em 1956. O compressor rotativo capacitou este pequeno motor a desenvolver 260HP por litro. Isto deu ao pequenino carro a velocidade de quase 160km/h.
Em 1958, Wankel fez um acordo com a companhia norte-americana Curtiss-Wright para que unissem seus esforços nas tentativas de fabricação de um grande motor baseado nestes princípios. Mais tarde começaram os testes com carros dotados de motores Wankel, diferentes uns dos outros. Dessa época até 1963, o motor foi gradualmente tomando forma definitiva e então adaptado a um pequeno NSU de dois lugares, apresentado no Salão do Automóvel em Frankfurt, no outono de 1963. A partir daí, foi concedida licença, entre outras, para a Mazda, no Japão.
Talvez o melhor exemplo seja o magnífico NSU RO 80, com dois rotores, que começou a ser produzido em série em outubro de 1967, sendo que a versão com a direção do lado direito foi introduzida no mercado inglês em fins de 1968.
Veremos agora como o motor funciona. Ele consiste essencialmente em uma câmara cujo formato interno se aproxima da forma de um oito. Dentro dela, um rotor mais ou menos triangular - o pistão - gira excentricamente com relação ao virabrequim ou eixo principal do motor. As formas destes dois elementos são tais que enquanto os cantos do pistão estão sempre equidistantes das paredes da câmara - e muito próximos a elas, formando uma vedação - eles sucessivamente aumentam e diminuem o espaço entre os lados convexos do triângulo - o rotor - e as paredes da câmara.
Assim, se uma mistura for injetada numa das câmaras, quando está aumentando de tamanho, será comprimida na redução subsequente de volume, enquanto o rotor, ou pistão, gira. Deste modo, o ciclo clásico de quatro tempos - injeção, compressão, explosão e exaustão - é produzido e, além disso, as três faces do rotor estão em três fases diferentes do ciclo, ao mesmo tempo.
As vantagens do motor Wankel sobre os motores de pistão convencional são muitas. Em primeiro lugar, não existem vibrações devido ao fato de que só há um movimento rotativo, e isso significa ainda menor desgaste e vida mais longa. O motor Wankel não tem nada de complicado: ao contrário, tem poucos componentes, é bem menor e consome bem menos do que os outros motores.
Entre suas desvantagens incluem-se uma curva de potência não muito elástica e problemas em manter uma perfeita vedação entre os cantos do rotor e as paredes da câmara, o que causa algumas dificuldades devido ao rigor das especificações do projeto e às tolerâncias mínimas na produção.

Fonte: Site: www.carroantigo.com

Motores "A evolução"

MOTOR A EXPLOSÃO (SURGIMENTO)

Por volta de 1801, Philippe Lebon, chamado pitorescamente "o pai do gás de hulha", requereu uma patente descrevendo o princípio de um motor baseado na expansão de uma mistura de ar e gás inflamado.
Infelizmente Lebon foi assassinado. A história pára aí, para só ser recomeçada mais de cinquenta anos depois, quando em 1852, Jean Joseph Étienne Lenoir começa a trabalhar num motor a explosão.
Em 1858 Lenoir tenta seu primeiro motor fixo, de explosão, movido a gás. Dois anos depois, patenteia-o.
Lenoir pensa, então, em quebrar a rigidez do motor e colocá-lo num veículo. Transformar o movimento retilíneo em movimento de rotação de um carro.
Trabalhando ininterruptamente em 1863 consegue montar um triciclo. O motor funcionava como o de uma máquina a vapor. O combustível era gás de lulha ou óleo leve, proveniente de xistos ou alcatrões, vaporizado em carburador tipo primitivo.
A potência do motor era muito pequena: 1,5 hp. Lenoir ainda não havia descoberto a importância da compressão da mistura de combustível antes da ignição.
Embora sob o ponto de vista prático não tenha tido sucesso (e foi, mesmo, um fracasso - pois o carro não pôde ser comercializado) nesse triciclo circulou entre Paris e Joinville-le-Pont e, em virtude dele, Lenoir chegou a ganhar o Grande Prêmio Argenteuil.
Em 1880 um matemático de ruão, Delamarre-Deboutteville, debruçado sobre os estudos de Lenoir, consegue fazer um motor. É alimentado a gás, primeiro, depois a óleo leve "vaporizado".
O motor era horizontal, Chamou-o de "Simplex" e patenteou-o em 1884: 2 cilindros horizontais ligados a um único eixo de manivela, munido de um diferencial. Transmissão por corrente, como na bicicleta.
O trabalho pioneiro de Lenoir ficaria praticamente inútil para o automóvel se não fosse um caixeiro-viajante.
Um moço chamado Nikolaus August Otto, que as bibliografias especializadas de automóvel, chamam de "físico Otto"; outras, mais modestas, de "mecânico Otto".
Mas a verdade é que esse moço não era físico e nem mecânico: era um caixeiro-viajante. Curioso, inteligente, porém um caixeiro-viajante.
Otto era alemão. Viajava muito. Um dia foi a Paris e acabou vendo o motor de Lenoir. Era um apaixonado dos novos veículos. E no trabalho de Lenoir sentiu que ali havia um princípio. Mas o princípio de alguma coisa muito importante.
Aquilo despertou-lhe tal interesse, que é assunto nas próximas cartas que escreve à noiva.
A imaginação do caixeiro não pára. E ficou meditando no assunto.
Já se havia descoberto o motor a explosão. "Como aproveitá-lo, mas aproveitá-lo bem" - pensava Otto - "E talvez até num veículo automóvel?".
Otto instala uma pequena oficina. Depois, absorvido pelo seu trabalho, deixa o emprego de caixeiro-viajante: "...hoje é um grande dia para mim" - escreve à noiva comunicando a resolução.
Um dia, quando estava em sua banca de trabalho fazendo novas experiências com seu motor, ia admitir gás e ar no cilindro de sua máquina - quando se lembrou de empurrar o pistão novamente até onde e quando pudesse. Opistão funcionou como um compressor, calcando o combustível no cilindro. Feito isso, ligou a ignição: houve uma detonação seguida de rápidas e fortes rotações do volante da máquina.
Isso fez Otto pensar maduramente. Chegou à conclusão que seria melhor comprimir a mistura do combustível no cilindro, através do pistão, para depois incendiar a mistura. Incendiando-a assim comprimida haveria uma forte pancada do pistão e essa pancada produziria força.
Mais tarde, sintetizou sua observação e as conclusões a que chegou:
1)No primeiro movimento (recuo do pistão) admitia o combustível;
2) No segundo movimento, comprimia-o;
3)No terceiro movimento, a pancada (explosão), criava a força útil;
4) No quarto movimento (volta do pistão) havia a libertação e expulsão dos produtos da combustão.
Agora, como tirar proveito dessa observação?
Otto, que em janeiro de 1862 virou o primeiro motor a quatro tempos do mundo, ainda não estava satisfeito com sua criação: o motor era muito barulhento e as pancadas das explosões martelavam com tal violência que não havia mancais ou articulações que aguentassem por muito tempo.
Trabalharia nesse motor, ininterruptamente, por 10 anos tentando aperfeiçoá-lo, a domesticar as explosões, e criando um sistema novo para incendiar a mistura, a que denominaríamos na linguagem de hoje, ignição.
Mais tarde associou-se ao engenheiro Eugen Langen e fundou a N.A. Otto & Cia., a primeira fábrica de motores à explosão do mundo (1864).
Em 1867, deixando de lado seu motor de quatro tempos, que ainda estava engatinhando, levou seu motor atmosférico para a II Exposição Mundial de Paris. Um cartaz dizia: "Le moteur à gaz, système Otto & Langen, offre à I`ndustrie une force motrice de 1 `3 chevaux plus avantageuse que la machine à vapeur."
Esse motor surpreendeu o mundo não só pela regularidade de funcionamento mas, principalmente, pela sua economia. Os discípulos de Lenoir, não acreditando que ele fizesse, realmente, economia de duas terças partes de combustível usado por outros motores depois de o examinarem detidamente ainda procuraram, por todos os cantos, levantando cortinas e olhando o teto, se não havia algum cano oculto que o alimentasse!.
Aí começa um novo capítulo da mecânica, marcada por aquela medalha de ouro que Oto ganhou, por sua máquina, na Exposição de Paris - numa cerimônia a que estiveram presentes Napoleão III e a Imperatriz Eugênia.
Embora condecorado, Otto não se julgava realizado. Transferiu as instalações de sua primeira e precária fábrica para Deutz., um subúrbio de Colônia, onde até hoje se encontra sua sucessora. Lá, com capital aumentado, pessoal especializado, contratou os serviços e a capacidade técnica de um senhor chamado Gottlieb Daimler que seria, pouco tempo depois, uma das estrelas no firmamento do automobilismo. Por coincidência Daimler escrevia para a sua mulher fazendo um desenho no canto da carta: "Daqui vai nascer uma estrela e eu espero que ela abençoe a nós e a nossos filhos".
Otto, que não descansava na sua porfiria para domesticar a explosão no seu motor de 4 tempos, um dia imaginou injetar primeiro ar no cilindro depois o combustível. Na hora da compressão a camada rica ficava junto da ignição e o ar, mais próximo do pistão, funcionava como acolchoamento, para suavizar a pancada. A realidade mostrou que a teoria estava certa - e Otto conseguira domesticar a explosão.
A partir de 1876 começa, em ritmo industrial, a construção do novo motor de Otto, pai de todos os motores à explosão modernos. Sua patente de número DRP 532, torna-se a patente-base do motor moderno e a patente mais combatida do mundo!

Fonte: Site : www.carroantigo.com

A Romi-isetta, 1º carro do Brasil

Ela fez 50 anos mas ainda mantém o frescor da juventude. Suas formas arredondadas atraem uma legião de admiradores. Pequena, compacta e econômica, a Romi-isetta foi o primeiro carro a ser fabricado no Brasil. Em 5 de setembro de 1956, o primeiro modelo saía de uma fábrica de Santa Barbara d´Oeste, interior de São Paulo e percorria as ruas da capital.Cópia da italiana Isetta de 1952, que mesmo antes, na década de 1940 já rodava na Alemanha, a tupiniquim Romi-isetta foi licenciada em 1953.O prefixo Romi vem da Empresa Romi que atua até hoje com máquinas. Bem diferente das atuais montadoras que funcionam em módulos, a indústria barbarense produzia do parafuso ao motor e operou por 5 anos. Colocou em circulação 3 mil veículos, gerou 1.200 empregos, é a precursora do automobilismo nacional e alimenta o imaginário de uma legião de fãs e colecionadores.Na época, a versão brasileira aos poucos foi se ajustando, com mudanças na altura dos faróis, suspensão, novo motor BMW. Jamais perdeu, porém, suas características originais: porta frontal, único banco para até três pessoas, rodas pequenas, motor com autonomia até 85 km/h., capacidade de rodar 25 quilômetros com um litro de gasolina, 350 quilos distribuídos em 2,28 metros de comprimento por 1,38 de largura.

1º automovel no mundo

primeiro automóvel
O primeiro veículo motorizado a ser produzido com propósito comercial foi um carro com apenas três rodas. Este foi produzido, em 1885, pelo alemão Karl Benz e possuía um motor a gasolina. Depois foram surgindo outros modelos, vários deles com motores de dois tempos, inventado, no ano de 1884, por Gottlieb Daimbler.
Evolução
Algum tempo depois, uma empresa francesa, chamada Panhard et Levassor, iniciou sua própria produção e venda de veículos. Em 1892, Henry Ford produziu seu primeiro Ford na América do Norte.
Os ingleses demoraram um pouco mais em relação aos outros países europeus devido à lei da bandeira vermelha (1862). Esta impunha aos veículos transitar somente com uma pessoa em sua frente, segurando uma bandeira vermelha como sinal de aviso. O Lanchester foi o primeiro carro inglês, e, logo após dele, vieram outros como: Subean, Swift, Humber, Riley, Singer, Lagonda, etc.
No ano de 1904, surgiu o primeiro Rolls Royce com um radiador que não passaria por nenhuma transformação. A Europa seguiu com sua frota de carros: na França (De Dion Bouton, Berliet, Rapid), na Itália (Fiat, Alfa-Romeo), na Alemanha (Mercedes-Benz), já a Suíça e a Espanha partiram para uma linha mais potente e luxuosa: o Hispano-Suiza.
Após a Primeira Guerra Mundial, os fabricantes partiram para uma linha de produção mais barata, os automóveis aqui seriam mais compactos e fabricados em séries. Tanto Henry Ford, nos Estados Unidos da América, quanto Willian Morris, na Inglaterra, produziram modelos como: o Ford, o Morris e o Austin. Estes, tiveram uma saída impressionante das fábricas. Impressionados com o resultado, logo outras fábricas começaram a produzir veículos da mesma forma, ou seja, em série.
Carro antigo: Lagonda modelo 1938
No caso do Brasil e também em outros países da América Latina, esta evolução automotora chegou somente após a Segunda Guerra Mundial. Já na década de 30, fábricas estrangeiras, como a Ford e a General Motors, colocaram suas linhas de montagem no país. Porém, foi somente em 1956, durante o governo de Juscelino Kubitschek que as multinacionais automotivas começaram a montar os automóveis. Primeiramente fabricaram caminhões, camionetas, jipes, furgões e, finalmente, carros de passeio. Esta indústria foi iniciada pela Fábrica Nacional de Motores, que era responsável pela produção de caminhões pesados. Posteriormente vieram: automóvel JK com estilo Alfa-Romeo, Harvester, Mercedes-Benz do Brasil com seus caminhões e ônibus, a Scania-Vabis e a Toyota.
Logo depois, carros de passeio e camionetas começaram a ser fabricados: Volkswagem, DKW-Vemag, Willys-Overland, Simca, Galaxie, Corcel (da Ford), Opala (da Chevrolet), Esplanada, Regente e Dart (da Chrysler). Todos estes veículos, embora montados no Brasil, eram projetados nas matrizes européias e norte-americanas, utilizando a maioria de peças e equipamentos importados.
Diferente de antigamente, hoje o automóvel possui características como conforto e rapidez, além de ser bem mais silencioso e seguro. Nos últimos anos, os carros vêm passando por inúmeras mudanças, e estas, os tornam cada vez mais cobiçados por grande parte dos consumidores. Todo o processo de fabricação gera milhões de empregos em todo mundo e movimenta bilhões de dólares, gerando lucros para as multinacionais que os fabricam.