segunda-feira, 25 de maio de 2009
Opala 1969
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Cadillac 1969
Cadillac 1969 conversível branca em perfeito estado precisa de restauro
completa
funciona tudo
capota elétrica
rica em detalhes
V8 472
R$ 60.000,00
documentos ok, placa do ano, estudo proposta!
Contato: Marcio.(11) 2143 2436
Email: francomarcio@bol.com.br
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quarta-feira, 20 de maio de 2009
Maverick
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terça-feira, 12 de maio de 2009
Placa amarela
Informações sobre placa amarela
Troca de Placas - 2 letras para 3 letras
Procedimento:
Deve ser o proprietário do veículo, ou procurador legal, através de procuração específica original, com firma reconhecida por autenticidade. Fica dispensada a procuração, quando comprovado o grau de parentesco, de: avós, pais, irmãos, filhos e cônjuges.
Dirigir-se aos bancos Bradesco, Itaú, BBV, Real, ou Banco Nossa Caixa (qualquer agência). Não é necessário ser cliente do banco.
O DETRAN-SP conta com uma agência do Banco Nossa Caixa, no térreo - prédio mirim.
Apresentar cópia ou original do CRLV - Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo.
O sistema bancário fornecerá os possíveis débitos referentes ao seguro obrigatório, multas e IPVA. Havendo débitos, efetuar o pagamento no próprio banco e recolher a taxa de R$ 175,94 referente a transferência do veículo.
O banco emitirá um único comprovante de pagamento reunindo todas as taxas, com a devida "autenticação digital".
De posse desse comprovante, o interessado deverá tirar cópia para guardar como prova de pagamento, a quitação original será exigida para iniciar o processo de transferência de placas junto ao órgão de trânsito.
Cópia do CPF, RG e CNPJ (quando pessoa jurídica).
Quando o veículo for adquirido de pessoa jurídica, deve-se juntar cópia do contrato social, identificando a pessoa autorizada.
Cópia do comprovante de residência emitido até 3 (três) meses imediatamente anteriores à data da solicitação realizada pelo interessado, que poderá ser: energia elétrica, água, gás, telefone, internet, IPTU, condomínio, extrato bancário, INSS, plano de saúde, mensalidade escolar, contrato de financiamento do veículo e contrato de locação .
Original do CRV - Certificado de Registro do Veículo (documento de transferência).
Original do comprovante bancário, com a taxa quitada e débitos anteriores.
Decalque legível do chassi.
Decalque legível do motor (Resolução 199/06 do CONTRAN).
Adquirir em qualquer papelaria e preencher com letra de forma legível, datilografar, ou digitar o formulário RENAVAM em duas vias, para a transferência.
Vistoria: Av. Queiroz Filho - Parque Villa Lobos (para todos os tipos de veículos), Av. Aricanduva, 5555 - Auto Shopping Leste (exceto caminhões, ônibus, reboque, semi-reboque e aprendizagem), e no Pátio do DETRAN (somente para automóvel de passeio com placa cinza).
Dirigir-se ao Banco Nossa Caixa, com o CPF (pessoa física) ou CNPJ (pessoa jurídica), para recolher a taxa do serviço de relacração utilizando-se do código 403-0, em favor da Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo, sendo o valor a ser recolhido de R$ 61,02 para atendimento nos postos, ou R$ 87,18 para atendimento a domicílio.
Retirar as placas do veículo, juntar com a documentação e entregar no Setor de Classificação de Placas (1º andar - prédio mirim).
Protocolar (dar entrada), à documentação na Seção do CRV (térreo - prédio principal).
Caso não seja o proprietário do veículo a entregar a documentação, o interessado deverá tirar cópia da procuração acima citada para ser protocolada, devendo apresentá-la na retirada do novo documento.
Após a entrega da nova documentação, emplacar o veículo no mesmo local da vistoria.
Para emplacar o veículo, deverá apresentar o CRLV e o comprovante do recolhimento da taxa do serviço de relacração.
O DETRAN fornece gratuitamente a pesquisa de baixa de gravame na Seção de Prontuário (área externa - prédio mirim), pesquise antes de protocolar a documentação na Seção CRV.
Obs: Veículos em SP
Fonte: Site Detran-SP
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segunda-feira, 11 de maio de 2009
Mustang Ghia 1974 (Carcaça)
Lataria, instrumentos e estofamentos em bom estado.
Vai com as duas suspensões completas, dianteira e trazeira. O diferencial trazeiro é do GT V8, (sozinho ele vale 3 mil)
R$ 7.000,000
Documentos R$2 mil, ou faça vc mesmo.
Tenho o motor parcial V8
A mecânica compõe o motor parcial desmontado. Vai tudo p/ poder montar. O jogo de pistões já está montado nas bielas. O bloco já está retificado, falta só limpar e montar.
Vai ser preciso somente um jogo de juntas completo, bronzinas de biela e mancal e bomba de óleo. Vai admissão, motor de arranque, creio q tenha até alternador. O q tiver vai.
Valor do motor R$8000,00
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quinta-feira, 7 de maio de 2009
DODGE MAGNUM 1980
-CORES PRETO ESVERDEADO E BORDO
-MOTOR NOVO NAO RODOU 20KM
-EMBREAGEM NOVA
-COLETOR DE ESCAPE DIMENSIONADO
-QUADRIJET HOLLEY 650CFM A SER INSTALADO
- BUBINA ACCEL
-CABOS DE VELA ACCEL 8MM
-BANCOS DIANTEIRO DO PASSAT ALEMÃO EM COURO
-VOLANTE ESPORTIVO E PEDALEIRAS EXTREM
-ALARME, AS PORTAS ABREM NO CONTROLE
- RODAS ARO 18 DA AUDI
SE HOUVER ALGUM INTERESSE, ESTOU ABERTO A NEGOCIÇÃO
E RESPONDEREI A QUALQUER DUVIDA]
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quarta-feira, 6 de maio de 2009
OPEL KADETT MODELO (B) 1968
O modelo que estou vendendo não veio para o Brasil, ele éra é importado da Alemanha, hoje em dia na Alemanha ou outros países da Europa não é tão facil achar um desses para restaurar e sair desfilando por ai, imagina aqui no Brasil!!!!!Esse carro e muito raro, e acho que compensa restaurá-lo, no Brasil tem pouquíssimas unidades pois o meu OPEL KADETT é da série (B) modelo L 'COUPE' vermelho de fabricação em 1968, a numeração do chassi dele e demarcada em targetas. Informações sobre o carro CARRO PARA FACIL RESTAURAÇÃO COM PEÇAS RáRAS e INTACTAS ASSOALHO E LATARIAS DO INTERIOR EM PERFEITO ESTADO SEM PODRES LATARIA EXTERNA ALINHADA SEM PODRES PAINEL ORIGINAL COMPLETO VOLANTE ORIGINAL NO ESTADO MOTOR de CHEVETE FUNCIONANDO 4cc PREÇO ATUAL somente R$ 2000,00 >>> Após uma boa restauração ele não tem preço porém ja vi algumas pessoas vendendo alguns exemplares restaurados aqui no Brasil a partir de R$23.000,00 até 34.000,00 informações sobre a documentação do carro
Samuel Gomides Rodrigues Res: 11 46363491 Cel: 11 72957603 ›samuel@techway.com.br ; samuel_gomides@yahoo.com.br ; ›samuelgomides@ymail.com; samuel_g_rodrigues@hotmail.com
Kadett
Em 1898 uma pequena fabrica de máquinas de costura e bicicletas resolve fabricar um carro. Essa fábrica era a Opel, e seu carro era um monocilindrico refrigerado a água. Mas em 1929 a Opel foi comprada pela General Motors, que em 1935 lançou o primeiro carro com carroceria monobloco na Alemanha. No ano seguinte foi lançada a primeira geração do Kadett, equipada com um motor de 1100cc. Mas foi fabricado apenas até 1939, por causa da segunda guerra mundial. Os russos levaram suas linhas de produção e o produziram sob o nome de Moskvitch.
Somente em 1962 a Opel voltou a fabricar um Kadett. Seria a segunda geração, tambem conhecida como Kadett A, nas versões duas e quatro portas. Tres anos depois, em 1965 era lancada mais uma geração, o Kadett B, que tinha motorização que variava entre 1100cc e 1900cc e que alem das versões da geração anterior, tambem ganhou um fastback e uma station wagon.
No famoso Salão de Frankfurt em 1973, foi lancada a quarta geração (Kadett C), que seis meses antes era lançada no Brasil com o nome de Chevette. Até a chegada do Corsa em 1982 o Kadett C era o compacto da Opel. Além das mesmas versões da geração anterior, o Kadett teve uma versão interessante, o Aero, que tinha a parte de trás aberta, como um conversível e possuia motor de 1200cc.A sexta e última geração do Kadett, surgiu em 1984, e saiu de linha em 1991.Esta sexta geração, foi a que deu origem ao Kadett brasileiro, fabricado pela Chevrolet em 1989, permanecendo em linha ate setembro de 1998.
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quinta-feira, 30 de abril de 2009
OPALA GRANLUXO SEDAN 1974/1974
PINTURA (REVITALIZADA) TETO VINIL (NOVO)
MOTOR /CAIXA /DIFERENCIAL (REVISADOS)
EXCELENTE ESTADO DE CONSERVAÇÃO! OPORTUNIDADE!
SÓ R$11.999,00 NA TROCA OU À VISTA COM DESCONTO.
(31)9628-9008/8755-9284/9293-6173/8494-9549
VIVO/OI/TIM/CLARO
tuliorachel@oi.com.br / tcaguiar1@yahoo.com.br
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OPALA DELUXO SEDAN 1969/1969
PINTURA (REVITALIZADA) TETO VINIL (NOVO)
MOTOR / CAIXA / DIFERENCIAL (REVISADOS)
EXCELENTE ESTADO DE CONSERVAÇÃO! SÓ 40 ANOS. OPORTUNIDADE!
SÓ R$13.999,00 NA TROCA OU À VISTA COM DESCONTO.
(31)9628-9008/8755-9284/9293-6173/8494-9549
VIVO/OI/TIM/CLARO
tuliorachel@oi.com.br / tcaguiar1@yahoo.com.br
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terça-feira, 28 de abril de 2009
Motor " A evolução" Pt 02
MOTOR ROTATIVO WANKEL
Desde os primeiros dias da invenção do motor a gasolina, milhares já foram construídos baseados em princípios e ciclos diferentes dos que caracterizaram os motores clássicos de dois ou quatro tempos. Entre eles, um tipo desenvolveu-se satisfatoriamente, após anos de estudos e experiências. Trata-se do motor de pistão rotativo ou, como é atualmente conhecido, motor Wankel.
O primeiro automóvel produzido em série a utilizar um desses motores foi o carro esporte NSU de dois lugares, que atraiu muito interesse nos círculos automobilísticos por seu tamanho reduzido, suavidade e a espantosa força desenvolvida por seu motor com mio litro de capacidade - embora isto não seja comparável com o meio litro de um motor de pistão convencional, conforme veremos.
Os princípios essenciais do motor Wankel não são fáceis de descrever, mas antes de mais nada precisamos contar sua história.
Em 1951, Felix Wankel, encarregado do Departamento de Pesquisas Técnicas em Lindau, fez os primeiros contatos com os engenheiros da NSU para estudar os problemas da vedação de espaços irregulares. Esses estudos resultaram na descoberta de que um motor mais ou menos triangular (mas com lados convexos), girando em uma câmara que tivesse, aproximadamente, a forma de um oito (é claro que as descrições são matematicamente muito inexatas), poderia desenvolver um verdadeiro ciclo de quatro tempos.
A primeira aplicação desse princípio foi na forma de um compressor para o motor NSU de 50cc, com dois tempos, que iria estabelecer novos recordes mundiais em Utah, em 1956. O compressor rotativo capacitou este pequeno motor a desenvolver 260HP por litro. Isto deu ao pequenino carro a velocidade de quase 160km/h.
Em 1958, Wankel fez um acordo com a companhia norte-americana Curtiss-Wright para que unissem seus esforços nas tentativas de fabricação de um grande motor baseado nestes princípios. Mais tarde começaram os testes com carros dotados de motores Wankel, diferentes uns dos outros. Dessa época até 1963, o motor foi gradualmente tomando forma definitiva e então adaptado a um pequeno NSU de dois lugares, apresentado no Salão do Automóvel em Frankfurt, no outono de 1963. A partir daí, foi concedida licença, entre outras, para a Mazda, no Japão.
Talvez o melhor exemplo seja o magnífico NSU RO 80, com dois rotores, que começou a ser produzido em série em outubro de 1967, sendo que a versão com a direção do lado direito foi introduzida no mercado inglês em fins de 1968.
Veremos agora como o motor funciona. Ele consiste essencialmente em uma câmara cujo formato interno se aproxima da forma de um oito. Dentro dela, um rotor mais ou menos triangular - o pistão - gira excentricamente com relação ao virabrequim ou eixo principal do motor. As formas destes dois elementos são tais que enquanto os cantos do pistão estão sempre equidistantes das paredes da câmara - e muito próximos a elas, formando uma vedação - eles sucessivamente aumentam e diminuem o espaço entre os lados convexos do triângulo - o rotor - e as paredes da câmara.
Assim, se uma mistura for injetada numa das câmaras, quando está aumentando de tamanho, será comprimida na redução subsequente de volume, enquanto o rotor, ou pistão, gira. Deste modo, o ciclo clásico de quatro tempos - injeção, compressão, explosão e exaustão - é produzido e, além disso, as três faces do rotor estão em três fases diferentes do ciclo, ao mesmo tempo.
As vantagens do motor Wankel sobre os motores de pistão convencional são muitas. Em primeiro lugar, não existem vibrações devido ao fato de que só há um movimento rotativo, e isso significa ainda menor desgaste e vida mais longa. O motor Wankel não tem nada de complicado: ao contrário, tem poucos componentes, é bem menor e consome bem menos do que os outros motores.
Entre suas desvantagens incluem-se uma curva de potência não muito elástica e problemas em manter uma perfeita vedação entre os cantos do rotor e as paredes da câmara, o que causa algumas dificuldades devido ao rigor das especificações do projeto e às tolerâncias mínimas na produção.
Fonte: Site: www.carroantigo.com
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Motores "A evolução"
MOTOR A EXPLOSÃO (SURGIMENTO)
Por volta de 1801, Philippe Lebon, chamado pitorescamente "o pai do gás de hulha", requereu uma patente descrevendo o princípio de um motor baseado na expansão de uma mistura de ar e gás inflamado.
Infelizmente Lebon foi assassinado. A história pára aí, para só ser recomeçada mais de cinquenta anos depois, quando em 1852, Jean Joseph Étienne Lenoir começa a trabalhar num motor a explosão.
Em 1858 Lenoir tenta seu primeiro motor fixo, de explosão, movido a gás. Dois anos depois, patenteia-o.
Lenoir pensa, então, em quebrar a rigidez do motor e colocá-lo num veículo. Transformar o movimento retilíneo em movimento de rotação de um carro.
Trabalhando ininterruptamente em 1863 consegue montar um triciclo. O motor funcionava como o de uma máquina a vapor. O combustível era gás de lulha ou óleo leve, proveniente de xistos ou alcatrões, vaporizado em carburador tipo primitivo.
A potência do motor era muito pequena: 1,5 hp. Lenoir ainda não havia descoberto a importância da compressão da mistura de combustível antes da ignição.
Embora sob o ponto de vista prático não tenha tido sucesso (e foi, mesmo, um fracasso - pois o carro não pôde ser comercializado) nesse triciclo circulou entre Paris e Joinville-le-Pont e, em virtude dele, Lenoir chegou a ganhar o Grande Prêmio Argenteuil.
Em 1880 um matemático de ruão, Delamarre-Deboutteville, debruçado sobre os estudos de Lenoir, consegue fazer um motor. É alimentado a gás, primeiro, depois a óleo leve "vaporizado".
O motor era horizontal, Chamou-o de "Simplex" e patenteou-o em 1884: 2 cilindros horizontais ligados a um único eixo de manivela, munido de um diferencial. Transmissão por corrente, como na bicicleta.
O trabalho pioneiro de Lenoir ficaria praticamente inútil para o automóvel se não fosse um caixeiro-viajante.
Um moço chamado Nikolaus August Otto, que as bibliografias especializadas de automóvel, chamam de "físico Otto"; outras, mais modestas, de "mecânico Otto".
Mas a verdade é que esse moço não era físico e nem mecânico: era um caixeiro-viajante. Curioso, inteligente, porém um caixeiro-viajante.
Otto era alemão. Viajava muito. Um dia foi a Paris e acabou vendo o motor de Lenoir. Era um apaixonado dos novos veículos. E no trabalho de Lenoir sentiu que ali havia um princípio. Mas o princípio de alguma coisa muito importante.
Aquilo despertou-lhe tal interesse, que é assunto nas próximas cartas que escreve à noiva.
A imaginação do caixeiro não pára. E ficou meditando no assunto.
Já se havia descoberto o motor a explosão. "Como aproveitá-lo, mas aproveitá-lo bem" - pensava Otto - "E talvez até num veículo automóvel?".
Otto instala uma pequena oficina. Depois, absorvido pelo seu trabalho, deixa o emprego de caixeiro-viajante: "...hoje é um grande dia para mim" - escreve à noiva comunicando a resolução.
Um dia, quando estava em sua banca de trabalho fazendo novas experiências com seu motor, ia admitir gás e ar no cilindro de sua máquina - quando se lembrou de empurrar o pistão novamente até onde e quando pudesse. Opistão funcionou como um compressor, calcando o combustível no cilindro. Feito isso, ligou a ignição: houve uma detonação seguida de rápidas e fortes rotações do volante da máquina.
Isso fez Otto pensar maduramente. Chegou à conclusão que seria melhor comprimir a mistura do combustível no cilindro, através do pistão, para depois incendiar a mistura. Incendiando-a assim comprimida haveria uma forte pancada do pistão e essa pancada produziria força.
Mais tarde, sintetizou sua observação e as conclusões a que chegou:
1)No primeiro movimento (recuo do pistão) admitia o combustível;
2) No segundo movimento, comprimia-o;
3)No terceiro movimento, a pancada (explosão), criava a força útil;
4) No quarto movimento (volta do pistão) havia a libertação e expulsão dos produtos da combustão.
Agora, como tirar proveito dessa observação?
Otto, que em janeiro de 1862 virou o primeiro motor a quatro tempos do mundo, ainda não estava satisfeito com sua criação: o motor era muito barulhento e as pancadas das explosões martelavam com tal violência que não havia mancais ou articulações que aguentassem por muito tempo.
Trabalharia nesse motor, ininterruptamente, por 10 anos tentando aperfeiçoá-lo, a domesticar as explosões, e criando um sistema novo para incendiar a mistura, a que denominaríamos na linguagem de hoje, ignição.
Mais tarde associou-se ao engenheiro Eugen Langen e fundou a N.A. Otto & Cia., a primeira fábrica de motores à explosão do mundo (1864).
Em 1867, deixando de lado seu motor de quatro tempos, que ainda estava engatinhando, levou seu motor atmosférico para a II Exposição Mundial de Paris. Um cartaz dizia: "Le moteur à gaz, système Otto & Langen, offre à I`ndustrie une force motrice de 1 `3 chevaux plus avantageuse que la machine à vapeur."
Esse motor surpreendeu o mundo não só pela regularidade de funcionamento mas, principalmente, pela sua economia. Os discípulos de Lenoir, não acreditando que ele fizesse, realmente, economia de duas terças partes de combustível usado por outros motores depois de o examinarem detidamente ainda procuraram, por todos os cantos, levantando cortinas e olhando o teto, se não havia algum cano oculto que o alimentasse!.
Aí começa um novo capítulo da mecânica, marcada por aquela medalha de ouro que Oto ganhou, por sua máquina, na Exposição de Paris - numa cerimônia a que estiveram presentes Napoleão III e a Imperatriz Eugênia.
Embora condecorado, Otto não se julgava realizado. Transferiu as instalações de sua primeira e precária fábrica para Deutz., um subúrbio de Colônia, onde até hoje se encontra sua sucessora. Lá, com capital aumentado, pessoal especializado, contratou os serviços e a capacidade técnica de um senhor chamado Gottlieb Daimler que seria, pouco tempo depois, uma das estrelas no firmamento do automobilismo. Por coincidência Daimler escrevia para a sua mulher fazendo um desenho no canto da carta: "Daqui vai nascer uma estrela e eu espero que ela abençoe a nós e a nossos filhos".
Otto, que não descansava na sua porfiria para domesticar a explosão no seu motor de 4 tempos, um dia imaginou injetar primeiro ar no cilindro depois o combustível. Na hora da compressão a camada rica ficava junto da ignição e o ar, mais próximo do pistão, funcionava como acolchoamento, para suavizar a pancada. A realidade mostrou que a teoria estava certa - e Otto conseguira domesticar a explosão.
A partir de 1876 começa, em ritmo industrial, a construção do novo motor de Otto, pai de todos os motores à explosão modernos. Sua patente de número DRP 532, torna-se a patente-base do motor moderno e a patente mais combatida do mundo!
Fonte: Site : www.carroantigo.com
Postado por Wellington às terça-feira, abril 28, 2009 0 comentários
quarta-feira, 8 de abril de 2009
A Romi-isetta, 1º carro do Brasil
Postado por Wellington às quarta-feira, abril 08, 2009 0 comentários
1º automovel no mundo
O primeiro veículo motorizado a ser produzido com propósito comercial foi um carro com apenas três rodas. Este foi produzido, em 1885, pelo alemão Karl Benz e possuía um motor a gasolina. Depois foram surgindo outros modelos, vários deles com motores de dois tempos, inventado, no ano de 1884, por Gottlieb Daimbler.
Evolução
Algum tempo depois, uma empresa francesa, chamada Panhard et Levassor, iniciou sua própria produção e venda de veículos. Em 1892, Henry Ford produziu seu primeiro Ford na América do Norte.
Os ingleses demoraram um pouco mais em relação aos outros países europeus devido à lei da bandeira vermelha (1862). Esta impunha aos veículos transitar somente com uma pessoa em sua frente, segurando uma bandeira vermelha como sinal de aviso. O Lanchester foi o primeiro carro inglês, e, logo após dele, vieram outros como: Subean, Swift, Humber, Riley, Singer, Lagonda, etc.
No ano de 1904, surgiu o primeiro Rolls Royce com um radiador que não passaria por nenhuma transformação. A Europa seguiu com sua frota de carros: na França (De Dion Bouton, Berliet, Rapid), na Itália (Fiat, Alfa-Romeo), na Alemanha (Mercedes-Benz), já a Suíça e a Espanha partiram para uma linha mais potente e luxuosa: o Hispano-Suiza.
Após a Primeira Guerra Mundial, os fabricantes partiram para uma linha de produção mais barata, os automóveis aqui seriam mais compactos e fabricados em séries. Tanto Henry Ford, nos Estados Unidos da América, quanto Willian Morris, na Inglaterra, produziram modelos como: o Ford, o Morris e o Austin. Estes, tiveram uma saída impressionante das fábricas. Impressionados com o resultado, logo outras fábricas começaram a produzir veículos da mesma forma, ou seja, em série.
Carro antigo: Lagonda modelo 1938
No caso do Brasil e também em outros países da América Latina, esta evolução automotora chegou somente após a Segunda Guerra Mundial. Já na década de 30, fábricas estrangeiras, como a Ford e a General Motors, colocaram suas linhas de montagem no país. Porém, foi somente em 1956, durante o governo de Juscelino Kubitschek que as multinacionais automotivas começaram a montar os automóveis. Primeiramente fabricaram caminhões, camionetas, jipes, furgões e, finalmente, carros de passeio. Esta indústria foi iniciada pela Fábrica Nacional de Motores, que era responsável pela produção de caminhões pesados. Posteriormente vieram: automóvel JK com estilo Alfa-Romeo, Harvester, Mercedes-Benz do Brasil com seus caminhões e ônibus, a Scania-Vabis e a Toyota.
Logo depois, carros de passeio e camionetas começaram a ser fabricados: Volkswagem, DKW-Vemag, Willys-Overland, Simca, Galaxie, Corcel (da Ford), Opala (da Chevrolet), Esplanada, Regente e Dart (da Chrysler). Todos estes veículos, embora montados no Brasil, eram projetados nas matrizes européias e norte-americanas, utilizando a maioria de peças e equipamentos importados.
Diferente de antigamente, hoje o automóvel possui características como conforto e rapidez, além de ser bem mais silencioso e seguro. Nos últimos anos, os carros vêm passando por inúmeras mudanças, e estas, os tornam cada vez mais cobiçados por grande parte dos consumidores. Todo o processo de fabricação gera milhões de empregos em todo mundo e movimenta bilhões de dólares, gerando lucros para as multinacionais que os fabricam.
Postado por Wellington às quarta-feira, abril 08, 2009 0 comentários